La caída reciente de los precios externos, la apreciación del peso y el menor peso fiscal del diésel abren espacio para una reducción significativa, sin comprometer el equilibrio financiero del fondo.
El debate sobre el precio de la gasolina volvió a cobrar fuerza luego de que economistas señalaran que existen condiciones técnicas para reducir el valor del galón en Colombia en alrededor de $3.000, sin reabrir el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC). El planteamiento se sustenta en la evolución reciente de los precios internacionales, la tasa de cambio y el comportamiento del propio fondo.
Para Sergio Cabrales, el punto de inflexión se dio desde 2023. “Desde mediados de ese año, el precio interno de la gasolina se ubicó por encima del precio internacional, por lo que dejó de recibir subsidios del FEPC y pasó a generar aportes netos”, explicó. Según el economista, este cambio fue resultado de un ajuste gradual que llevó el galón desde niveles cercanos a $9.000 en 2020 hasta valores superiores a $16.500 en los últimos dos años.
Cabrales añade que hoy confluyen varios factores que no estaban presentes en el momento más crítico del déficit. “Con la reciente caída del precio internacional, la apreciación de la TRM y la continuidad del ajuste interno, se abre la posibilidad de reducir el precio hasta niveles cercanos a $13.000 por galón”, afirmó. En su criterio, esa corrección no implicaría nuevas presiones fiscales, dado que la gasolina sigue aportando recursos al fondo.
Una lectura más crítica del manejo del FEPC es planteada por Felipe Campos, quien cuestiona la narrativa oficial alrededor de un déficit heredado de $70 billones. “Cuando terminó el gobierno pasado, el déficit era de $36 billones y de esos dejó pagos $16 billones; el nuevo gobierno recibió $20 billones”, señaló. A su juicio, el aumento posterior corresponde a decisiones tomadas a partir de 2023.
Campos sostiene que el factor determinante fue la política frente al diésel. “Desde 2023, el déficit es de este gobierno: cerca de $31 billones en total. Si no se hubiera subsidiado el diésel, el faltante habría sido de $10 billones y no habría más déficit del FEPC”, afirmó. En ese contexto, explica que durante 2024 la gasolina terminó financiando ese desequilibrio.
“En 2024 la gasolina cayó en el mundo, pero no bajó en Colombia para cubrir el hueco del diésel. En la práctica, los colombianos llevamos casi dos años pagando cerca de $2.000 más por galón, y hoy la gasolina debería estar $3.000 más abajo”, señaló Campos.
Los datos disponibles sobre precios y balance del FEPC respaldan esa lectura. La gasolina pasó de ser un combustible subsidiado a convertirse en un contribuyente neto del fondo, mientras el componente del diésel perdió peso relativo en el déficit total. Al mismo tiempo, el precio internacional se mantiene por debajo del nivel interno colombiano.
La discusión ahora se concentra en el ritmo y la oportunidad del ajuste. Una reducción gradual aliviaría costos para hogares y transporte, tendría efectos desinflacionarios y permitiría alinear el precio interno con las condiciones externas. Mantener el nivel actual, en cambio, prolonga una distorsión que ya no responde ni al mercado ni a las necesidades fiscales.
En ese escenario, la coincidencia entre los expertos es clara: la gasolina hoy puede bajar sin poner en riesgo la estabilidad del FEPC, y hacerlo sería más una corrección técnica pendiente que una decisión política coyuntural.
